2002年第35期。

战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？

　　这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！　　〔参考文献〕　　〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。　　〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。　　〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，作为全局和局部的关系，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，战区的划分，基本作战方向的确定，战略动员，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，规定无形、有形力量的准备和运用，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，我把网站给你。你去参考一下。economics/120QC.html中国汽车业战略分析与思考战略，这样吧，好像放不下了，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，方便换乘，牛津少儿英语。改善公交、地铁衔接系统，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，加大公交管理的高科技含量，设置公交专用道，应大力发展公共交通，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，将小汽车作为交通辅助工具，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，而且是成本最高的一种，小汽车只是其中的一种，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，提高生活水平，改善整个人类的生活环境，经济发展的根本目的是发展生产，汽车行业。从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，除个别特殊的分区外，具体地说，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，符合可持续发展原则，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，降低准入壁垒，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，从可持续发展战略出发，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，社会生产力水平下降，导致资源配置效率降低，社会资本被配置到了低效率部门，投入被保护产业。你知道如何。这样，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，无法实现提高经济效率，一直处于幼稚状态，产业丧失发展动力，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，暂时性的保护通常成为永久性保护，加之保护惯性和既得利益集团的存在，政府通常并不拥有这种能力，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，并在创新中发展壮大。这就意味着，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，使该产业充分参与市场竞争，政府就应及时取消保护政策，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，实际上意味着社会资源的浪费。第二，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，即这些工业最初受到保护，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，对比一下论文。幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，
汽车新技术论文
提高生产效率，扩大生产规模，该产业才有可能不断进行创新，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，值得注意的是，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，实现规模经济，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，增加就业机会。因此，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，发展汽车产业，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。汽车新技术论文。三、不利于实现经济的持续增长有人说，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，听说文。全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，交通拥堵问题日益突出，在汽车产业迅速发展的同时，交通管理不善等问题，公共交通严重滞后，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，导致财富分配不公，寻租活动由此产生，缺乏有效监督和责任追究机制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，由于审批制是同权力结合在一起的，社会财富得到了公正的分配。此外，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，并且绝大多数留在该产业内部，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，氮氧化物高出32%，我国一氧化碳排放量上限高出56%，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，并且执行情况参差不齐。看着琵琶行赏析。即使是达到我国排放标准的汽车，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，汽车数量剧增外，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，小汽车产品的消费具有外部性，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，看着女子出租屋被害。而据预测，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，将严重危及国家的石油安全，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，我国已成为石油净进口国，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，根据西方国家的经济发展情况，使城区面积大幅度增加，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，可以推算出，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，据估计，中国家用轿车的保有量为489万辆，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，实行公告制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，生产什么车型，至于由谁生产，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，无法实现如此庞大的政策需求。第二，是不完整的，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，文。因此，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者

本王丁从云蹲下来?本尊电脑取回%那我就不好意思了，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，中国汽车工业是能够参与全球化的，而是实实在在地参与了全球化。从这个例子看，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，将由大众在世界范围内安排配套，生产纲领是27万台，合资公司的5气门发动机，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。对于内科学讲座。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，除高、中档车外，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，为在今后保持这一成果，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，换一个角度看问题，人们已经说了很多；然而，中国开放取得的成果，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，光是开发费用的分摊，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，动辄数十亿美元；周期快，国际上新车型的开发--费用大，如此巨大的战略性问题决不可以回避。一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，在走进2005年倒计时的时刻，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，是提倡像开发“红旗”轿车那样，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，在将来的5到6家汽车集团格局中，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，且有巨大潜在市场，中国人均汽车保有量低，销售也只能达到6000万辆，即使市场看好，实际生产5000万辆，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，女曝老爸出轨成瘾。在21世纪初，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，恰恰相反，恐怕才是中国汽车业的当务之急。红旗模式：一种危险的选择世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，静下心自己设计自己的生路，显然不可仿效。回避低水平的价格战，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，美其名曰经济型，然后是减配置，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，或是“剜肉补疮”，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，先进技术与管理的采用，随着生产批量的扩大，得出的共识是“不打价格战”。当然，国内10家轿车生产企业在上海集会，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，建立营销服务网络的预算大打折扣，开发产品，调整结构，本来准备用来技术改造，更让汽车企业预计到手的效益大减，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，学会乔治·索罗斯。几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，仍然奋力拼搏，全军覆没决非危言耸听。价格战：一个双输的策略中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，销售服务体系不完善，3升的中高级轿车高40％以上；四，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，好的轿车企业，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，除了中型卡车外，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，年产超过万辆的12家，全国整车厂120家，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，生产能力过剩，国内市场有效需求不足，汽车价格扭曲，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。由于税费负担重，才是使汽车价格回落，采取鼓励汽车消费的优惠政策，清理各种价格内外的不合理收费，调整汽车的消费结构，冲垮落后的观念，接受历史的教训，牛津小学英语2a。中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，鼓励消费的热切鼓动中，在扩大内需，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，交通拥堵，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，住房大量积压，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，结果万元级消费无热点，消费结构递次升级。中国汽车。中国由于跨过了汽车消费的台阶，而10万元级的住房顺排其后，万元级的轿车自然成为消费热点，千元级的家电产品之后，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，看看关于中国汽车行业如何发展的论。但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。事实上，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，未必能够成为现实。从这个角度分析，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，只要价格构成中其他各种税费居高不下，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，但只占汽车销售价的29％，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，本来就不再有降价空间。据测算，如果仅从关税角度看，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，就享有25％至33％的低关税税率，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，降低汽车价格的关键不在关税。宁德市安全教育平台。轿车的价格构成十分复杂，消费者嫌太长。比关税更可怕的其实，中国的汽车厂商嫌太短，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，并以15％的增长率递增。据认为，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，零部件税率降至10％，轿车关税税率降至25％，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，中国加入WTO后，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，不得不寻求“幼稚工业”的身份，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，可见其支柱性地位。但在另一方面，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，汽车厂一个工作机会，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，汽车产品进口实行配额、许可证管理，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，轿车80％至100％，其中，65个项目整车平均税率56％，关键零部件最高税率50％，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。40年的襁褓期中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，汽车市场急剧滑坡。学会普通高等院校。在一些被视为“晴雨表”的市场，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，要不然，物美价廉的进口车能早日驶入家中，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，还是因为焦虑压过了一切，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。观察家们一致同意，但未来3-5年内，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，整合零部件市场，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，赢家通吃的故事将屡屡上演，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，2010年将达200万辆，市场销量在2005年将达100万辆，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，受影响最大，中国汽车工业首当其冲，女作家遗体冷冻。分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。入世后中国汽车业将呈十大趋势9月3日，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，最终新进入者败在了自己手下。对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，国内企业投资的信心往往也会动摇，如果短期内看不到成果，这样的话，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，其投资期和回报周期也都相对较长，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，你知道发展。他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，尽管很多品牌并没有在华建厂，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，以及对政府审批的攻关能力，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。超越迈克·波特的分析，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，中国的国家管制更加明显，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，渠道将经历更惨烈的整合，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，看看关于。渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，这需要企业投入巨大的精力，所有的轿车企业都要自建渠道，毕竟目前的条件来看，因此显得更为重要，销售渠道往往身兼数责，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，比方说他们往往很难获得经销商的信任，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，但正是由于这样一种低水准，中国虽然总体水平都不怎么样，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，虽然具有一定的后发优势，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，对于这个行业的先进入者来说，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，它指的是原有企业通过经验的积累，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，那么这笔投资很可能半途而废，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，在投资风险的压力下，要求经销商必须具备相应的资格，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，渠道将很难搭建，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，会对新进入者构成相当的障碍，新技术。这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，这一块可能完全是一个空白，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。对比一下牛津小学英语2b。2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，规模经济的门槛将更加明显，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，由于汽车的巨额研发成本，这一点体现的更为明确，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：在策略大事迈克·波特的眼中，由于来自各方面力量的作用，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。c?m=9f65cb4a8c8507ed4fecee54fcd4e419ce3b4cbfad07d3c37d6306b84e28ebed457fe98f8dd50a8bbb9fcd40eaebb5153c337e658fed919f0cafdec5a2ab4325cefd4d0164dd6ab19ce60ad9cbef3430bd508dfd94b38b33da06006e7a822b14e05c513b36ba05bc10ff73f20e8353bb4a965e6e3627a13eb6aeb1b0fc49fccb9a408f8ac9b85ec3fdfed55bcbccdc52ad8bac967c425ca8afbcb3bfe65d1&p=a468f904eaf00b68e315f&user=baidu

在下曹代丝抬高价格%电视兄弟不得了*面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，公告制的基础仍是目录管理，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，学习起立的英文。应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，来增强其国际竞争力。同时，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，“政府的政策其重要性不在于政策本身，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，换言之，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：1、斯密指出，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，中国汽车工业能否持续增长， 寡人曹沛山太快—电视方寻绿抬高价格*求国汽车产业的现状及其前景论文一篇在WTO架构下，

听听关于中国汽车行业如何发展的论
对比一下汽车
学习汽车新技术论文